|
การฝึกครูการบินในออสเตรเลีย
การฝึกครูการบิน(QFI)ในประเทศออสเตรเลีย มีการกล่าวว่าการสอนการบินเป็นวิชาที่ว่าด้วยทั้งศาสตร์และศิลป์ โดยที่ผู้ที่ทำหน้าที่ ครูการบิน จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องเป็นผู้มีความรู้ ความเข้าใจ ในบทบาทและหน้าที่ที่ได้รับ อีกทั้งมีความจำเป็นที่จะต้องศึกษาถึง วิชาการบินด้านต่างๆ และองค์ความรู้ในการสอนการบิน ให้มีความเข้าใจอย่างแจ่มแจ้ง ชัดเจน เพื่อที่จะได้นำไปสอนศิษย์การบิน ให้มีประสิทธิภาพสูงสุด การสอนการบินที่ถูกต้องในระดับมาตรฐานสากล จะมีรูปแบบวิธีการตลอดจนหลักการสอนที่เป็นขั้นตอนและถูกต้องเสมอ มิใช่เป็นเพียงการใช้ประสบการณ์ที่มีอยู่ถ่ายทอดให้กับผู้ที่เป็นศิษย์การบิน โดยไม่มีรูปแบบหรือวิธีการใดๆเลย ดังนั้นสำหรับประเทศที่มีการพัฒนาด้านการบินจนเป็นที่ยอมรับในระดับสากลแล้ว ครูการบิน จะมิใช่เป็นเพียงผู้ที่มีประสบการณ์การบินสูงหรือมีชั่วโมงบินมากเท่านั้น แต่จำเป็นที่จะต้องผ่านกระบวนการการฝึกที่เข้มข้น โดยต้องผ่านการอบรมหลักสูตร ครูการบิน หรือ Flying Instructor Course เพื่อนำความรู้ต่างๆในด้านการสอนการบินนั้น มาถ่ายทอดให้กับศิษย์การบิน ได้อย่างมีหลักการที่ถูกต้อง ซึ่งจะทำให้การฝึก ศิษย์การบิน มีประสิทธิภาพและสมบูรณ์ และได้นักบินที่มีคุณภาพสูงสุด สำหรับผู้เขียนเองได้มีโอกาสไปเข้ารับการศึกษาหลักสูตรครูการบิน หรือ Flying Instructor Course ณ ศาสตร์ในวิชาการสอนการบิน ย่อมหมายถึง ความรู้ในแขนงต่างๆ เกี่ยวกับด้านการบินโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ศาสตร์ในวิชาการสอนในอากาศ ซึ่งมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่ครูการบินต้องเข้าใจอย่างถ่องแท้ ความรู้ต่างๆที่เกี่ยวข้องกับด้านการบินทั้งหมด เป็นความรู้พื้นฐานที่ครูการบินหรือนักบินทุกคน ต้องมีความรู้ความเข้าใจอย่างลึกซึ้ง สามารถที่จะอธิบายในหลักการหรือทฤษฎีให้กับศิษย์การบินหรือ ผู้ที่สนใจได้เสมอ ซึ่งศาสตร์ดังกล่าวนี้ก็ได้แก่ ความรู้วิชาการต่างๆ เช่น อากาศพลศาสตร์, อุตุนิยมวิทยา, การติดต่อสื่อสาร, การจราจรทางอากาศ ฯลฯ นั่นเอง สำหรับ ศาสตร์ในวิชาการสอนการบิน และ ศาสตร์วิชาการสอนในอากาศ เป็นวิชาหรือความรู้ที่เฉพาะเจาะจงลงไปเป็นพิเศษ เกี่ยวกับวิชาที่ว่าด้วยกระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการเรียนการสอน ในอากาศทั้งหมด ซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งที่ครูการบินต้องศึกษา และทำความเข้าใจกับ ศาสตร์ ทั้งหมด เช่นเดียวกัน ศาสตร์ในวิชาการสอนการบิน และ ศาสตร์ในวิชาการสอนในอากาศ นี้ ครูการบินจำเป็นที่จะต้องเรียนรู้ เริ่มตั้งแต่ ปัจจัยต่างๆของมนุษย์(Human Factor) , ความแตกต่างของศิษย์การบินประเภทต่างๆ , จิตวิทยาในการเรียนการสอน ฯลฯ ไปจนถึง ศาสตร์ที่ว่าด้วยการสอนในอากาศล้วนๆ เช่น การเตรียมตัวสำหรับการสอนในอากาศ(Preparations of Instructing) , เครื่องมือในการถ่ายทอดในอากาศ(Tools of Instruction) , เทคนิคการสอนในอากาศ(Airborne Instructional Techniques) หรือแม้กระทั่ง หลักการ Pre brief และ Debrief (Pre brief and Debrief Instructions) เป็นต้น
ภาพบรรยากาศภายใน กระบวนการการฝึก (Training Process) สำหรับกระบวนการการฝึกครูการบินของประเทศออสเตรเลีย เป็นการฝึกเพื่อผลิตครูการบินในระดับมาตรฐานสากล (International Standard) โดยเป็นการฝึกครูการบินในระดับ Qualified Flying Instructor (QFI) ซึ่งครูการบินที่เป็น QFI นี้ จะได้รับการยอมรับจากองค์กรที่เกี่ยวข้องกับการบินต่างๆ รวมทั้งเป็นที่ยอมรับจากนานาประเทศถึงความเป็นมืออาชีพ และ ความเป็นมาตรฐานในการสอนการบิน ซึ่งในที่นี้ ผู้เขียนจะขอลำดับขั้นตอนวิธีการฝึกครูการบินของประเทศออสเตรเลีย โดยสรุปดังนี้ 1. การฝึกอบรมเวชศาสตร์การบิน 2. การฝึกบินทำความคุ้นเคยก่อนเปิดหลักสูตร (Familiarization) 3. การฝึกอบรมภาควิชาการและระบบต่างๆของเครื่องบิน 4. การฝึกอบรมการยังชีพ 5. การฝึกอบรมภาคอากาศในการบินเปลี่ยนแบบ (Conversion Phase) 6. การฝึกอบรมภาคอากาศสำหรับการสอนในอากาศขั้นพื้นฐาน (Basic Instructional Phase) 7. การฝึกอบรมภาคอากาศสำหรับการสอนภาคอากาศขั้นก้าวหน้า (Applied Instructional Phase) 8. การฝึกสอนหน้าชั้นเรียน 9. การอบรมเกี่ยวกับขอบเขตและอำนาจหน้าที่(Authority) ของ QFI จะเห็นได้ว่าในกระบวนการฝึกครูการบินของประเทศออสเตรเลีย จะให้ความสำคัญ กับ หลักสูตรในการฝึกอย่างเห็นได้ชัด แทบจะกล่าวได้ว่า ไม่ต่างจากการเริ่มฝึกของศิษย์การบินเลยทีเดียว ซึ่งรายละเอียดในแต่ละขั้นตอน ยิ่งมีความน่าสนใจและน่าเรียนรู้เป็นอย่างยิ่ง และในลำดับต่อไป ผู้เขียนจะได้กล่าวถึงรายละเอียดโดยสรุปของแต่ละขั้นตอนดังต่อไปนี้ 1. การอบรมเวชศาสตร์การบิน (Aviation Medicine Course) ก่อนที่จะเริ่มเข้าสู่การฝึกตามหลักสูตร ผู้ที่จะเข้ารับการอบรมหลักสูตร Flying Instructor Course จะถูกส่งไป อบรมด้านเวชศาสตร์การบิน ที่ Institute of Aviation Medicine ณ RAAF Base Edinburgh, Adilaide เป็นระยะเวลาประมาณ 1 สัปดาห์ สำหรับหลักสูตรในการอบรมก็จะคล้ายๆกับ การอบรมเวชศาสตร์การบินของ ศบ.ชั้นมัธยม และการอบรมสรีระทบทวนให้กับนักบิน ทอ.ไทย เช่น ผลกระทบของแรง G, การหลงสภาพการบิน, ผลกระทบของการส่องสว่างในการบินกลางคืน ฯลฯ และที่สำคัญคือ การฝึกหัดในห้องปรับความดันบรรยากาศ (CHAMBER)
สถาบันเวชศาสตร์การบินกองทัพอากาศออสเตรเลีย,RAAF Base
ห้องปรับความดันบรรยากาศ(Chamber) 2. การฝึกบินทำความคุ้นเคยก่อนเปิดหลักสูตร ภายหลังจากที่ผ่านการอบรมด้านเวชศาสตร์การบินแล้ว ผู้เข้ารับการฝึกอบรม จะเดินทาง กลับไปยัง อย่างไรก็ตาม สำหรับการฝึกในขั้นตอนนี้ ผู้เข้ารับการฝึกจะต้องทำการบินทั้งหมด 12 เที่ยว บิน 14.4 ชม.บิน โดยจะเป็นการฝึกในตำแหน่งนักบินทั้งหมด และเที่ยวบินที่ทำการฝึกประกอบด้วย - การบินเกาะภูมิประเทศ (CONTACT) 7 เที่ยวบิน (ปล่อยเดี่ยวในเที่ยวบินที่ 4 ) - การบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (INSTRUMENT) 3 เที่ยวบิน - การบินหมู่ (FORMATION) 2 เที่ยวบิน ทั้งนี้ใช้เวลาในการฝึกประมาณ 2 สัปดาห์ 3. การฝึกอบรมภาควิชาการ สำหรับการฝึกอบรมภาควิชาการ ถือว่าเป็นจุดเริ่มต้นของหลักสูตร Flying Instructor Course โดยภายหลังจากที่ Commanding Officer of Flying Training School (CO) ได้เปิดหลักสูตรอย่างเป็นทางการแล้ว ก็จะเริ่มการฝึกอบรมภาควิชาการทันที ซึ่งใช้เวลาในการอบรมประมาณ 2 สัปดาห์ โดยที่ผู้เข้ารับการฝึกจะต้องเรียนภาควิชาการทั้งหมด 9 วิชา ได้แก่ - อากาศพลศาสตร์(Aerodynamics) - การเดินอากาศ(Navigation) - อุตุนิยมวิทยา(Meteorology) - ระบบต่างๆของอากาศยาน (Aircraft System Operations) - การบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (Flight Instrument) - กฏและข้อบังคับการบิน (Flight Rules And Regulations) - ครูทหารหรือการพัฒนาการสอน (Academic Instruction or Instructional Development) - การสอนในอากาศ (Airborne Instructional Technique or Method Of Instruction) - ระบบช่วยชีวิตและการใช้อุปกรณ์ช่วยชีวิตประจำตัวนักบิน (Life Support Systems Training) สิ่งสำคัญที่สุดและจัดว่าเป็นสิ่งที่ยากที่สุดอย่างหนึ่งในการฝึกอบรมหลักสูตร FIC ก็อยู่ในขั้นตอนการฝึกอบรมภาควิชาการด้วยเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับนักเรียนต่างชาติที่มาจากแถบเอเชีย ทั้งนี้เนื่องจากระบบการเรียนการสอนของประเทศออสเตรเลีย จะเป็นลักษณะของการเรียนแบบการแลกเปลี่ยนความคิดเห็นและให้เหตุผล (Discussing) ซึ่งจะไม่คุ้นเคยกับนักเรียนแถบเอเชีย และที่สำคัญที่สุดคือการทดสอบหรือการประเมินผล (Evaluation) ซึ่งทุกๆวิชา จะไม่มีการตอบแบบปรนัย แต่จะต้องเขียนตอบแบบอัตนัยเพียงอย่างเดียว เพราะฉะนั้น ถึงแม้ว่าเราจะมีความเข้าใจในเนื้อหาเพียงใด แต่ถ้าไม่สามารถเขียนบรรยายเป็นภาษาอังกฤษให้ครูเข้าใจได้ ก็จะไม่มีผลใดๆเกิดขึ้น อีกข้อสังเกตุหนึ่งที่สำคัญไม่น้อยกว่าสิ่งที่ผู้เขียนกล่าวมา คือ ความเป็นมาตรฐานของระดับการเรียนรู้ โดยในทุกๆวิชาที่ต้องทดสอบ ผู้รับการฝึกจะต้องทำคะแนนให้ได้ผ่านเกณฑ์ที่ร้อยละ 80 เท่านั้น ถ้าหากไม่ผ่านจะได้รับการอบรมเพิ่มเติ่มเฉพาะ (Tutorial) และทำการสอบอีกครั้ง ซึ่งหากไม่ผ่านอีก ก็จะไม่ผ่านกระบวนการฝึกตั้งแต่ขั้นตอนนี้ทันที นอกจากนี้คงจะปฏิเสธไม่ได้ว่า มาตรฐานหรือระดับของความรู้ในด้านการบินของนักบินประเทศออสเตรเลีย ถือได้ว่าเป็นผู้ที่มีความรู้ด้านวิชาการสูงมาก ซึ่งผู้เขียนเห็นได้จากการซักถามข้อสงสัยต่างๆขณะศึกษาในชั้นเรียน และขณะที่ครูการบินอธิบายถึงทฤษฎีและหลักการในวิชาต่างๆ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความรู้จริงและความเข้าใจอย่างถ่องแท้ของทั้งครูผู้สอนและผู้รับการฝึกที่เป็นนักบินออสเตรเลีย ในที่นี้ผู้เขียนขอยกตัวอย่างไว้สัก 2 ตัวอย่างดังนี้ - วิชา อากาศพลศาสตร์ ในการทดสอบจะมีลักษณะของข้อสอบ เช่น 1. อธิบายความแตกต่างในการเกิด Stall ของปีกแต่ละแบบ (โดยที่จะให้รูปปีกเครื่องบินมา 4-5แบบ เช่น ปีกแบบ Delta wing , ปีกแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้า , ปีกแบบวงรี) แต่ละปีกจะเกิดการ Stall ณ จุดใดก่อนหลัง รวมทั้งวิเคราะห์ว่าปีกอย่างใดมีข้อดีข้อเสียต่างกันอย่างไร 2. ความแตกต่างของการเกิด Damping และ Autorotation ของการเลี้ยวที่มุมปะทะ ปกติ(Normal angle of attack) โดยให้วาดกราฟและคำอธิบายประกอบ - วิชาอุตุนิยมวิทยา สำหรับวิชานี้ แทบจะกล่าวได้ว่านักบินออสเตรเลียสามารถที่จะทำ หน้าที่เป็นเจ้าหน้าที่อุตุฯได้ด้วยตัวเอง กล่าวคือ ระบบการเรียนการสอน ขณะ ที่เป็น ศบ. ได้ปูพื้นฐานไว้จนกล่าวได้ว่า นักบินสามารถคาดการณ์สภาพอากาศที่จะเกิดขึ้น ในช่วงเวลาต่างๆได้ หรือบริเวณใดสภาพอากาศจะเป็นอย่างไร ดังนั้น ลักษณะของข้อสอบจึงเป็นเหมือนกับการพยากรณ์อากาศจริงๆจากข้อมูลข่าวอากาศต่างๆ แล้วทำการคำนวณว่า ณ จุดใดหรือเมืองใดจะมีสภาพอากาศเป็นอย่างไร รวมทั้งหากทำการบินอยู่ควรจะบินต่อไปยังสนามบินปลายทางหรือไม่ หากต้องทำการเปลี่ยนที่หมายจะเปลี่ยนเป็นที่หมายใดและใช้เส้นทางบินใด เป็นต้น ภายหลังจากที่ผู้รับการฝึกได้ทำการอบรมและผ่านการทดสอบในวิชาต่างๆเรียบร้อยแล้ว ก็จะเข้าสู่ขั้นตอนการฝึกในขั้นตอนต่อไป
ภาพบรรยากาศภายในห้องเรียนและห้องเตรียมบิน 4.การฝึกอบรมการยังชีพ ภายหลังจากที่ผู้รับการฝึกได้ผ่านการอบรมภาควิชาการและทำการทดสอบผ่านทั้งหมดแล้ว การฝึกอบรมในขั้นตอนต่อไป ก่อนที่ผู้รับการฝึกจะทำการฝึกภาคอากาศ ก็คือ การฝึกอบรมการยังชีพ ซึ่งวัตถุประสงค์ของการฝึกในขั้นตอนนี้ ก็เพื่อที่จะทบทวน การยังชีพ ขั้นพื้นฐาน ในกรณีที่ต้องสละอากาศยาน ไม่ว่าในบริเวณพื้นดินหรือพื้นน้ำ สำหรับการฝึกอบรมการยังชีพ จะเน้นให้ผู้รับการฝึก ฝึกการใช้ปืน, ฝึกการยิงพลุส่องสว่างแบบต่างๆ ในกรณีที่ต้องการความช่วยเหลือ และ ที่สำคัญที่สุดคือ การฝึกการใช้แพยางและห่วงชูชีพ และ การฝึกการรับการช่วยเหลือจากเจ้าหน้าที่ช่วยชีวิต(PJ) ซึ่งผู้เข้ารับการฝึกทุกคน จะต้องปฏิบัติจริงในน้ำ เพื่อให้เข้าใจวิธีการปฏิบัติรวมถึง ไม่เกิดความตื่นตระหนกเมื่อเกิดสถานการณ์จริงขึ้น การฝึกการใช้แพยางและห่วงชูชีพ ในการฝึกการใช้แพยางและห่วงชูชีพ ผู้รับการฝึกจะได้เรียนรู้ วิธีการทำงานของแพยาง และ ห่วงชูชีพ รวมทั้งวิธีการขึ้นแพยางที่ถูกต้อง และ การใช้อุปกรณ์ต่างๆ ในแพยางทั้งหมด หลังจากนั้นจึงจะเป็นการฝึกปฏิบัติการรับการช่วยเหลือจากเจ้าหน้าที่ช่วยชีวิต ซึ่งถือเป็นการปฏิบัติในระดับสากล เนื่องจากเจ้าหน้าที่ช่วยชีวิต จะเป็นเจ้าหน้าที่จาก ศูนย์การค้นหาและช่วยชีวิต(Search and ฝึกการช่วยชีวิตจากเจ้าหน้าที่ PJ 5. การฝึกเปลี่ยนแบบ (Conversion Phase) การฝึกบินเปลี่ยนแบบ ในวัฏภาคแรกนี้ ถือว่าเป็นการฝึกภาคอากาศขั้นแรกของหลักสูตร(ไม่รวมการฝึก Familiarization ในช่วงแรกของการฝึก) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อฝึกให้ ผู้เข้ารับการฝึกมีขีดความสามารถในการควบคุม บ. ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากภายหลังจากที่เสร็จสิ้นการฝึกในวัฏภาคนี้แล้ว การฝึกในวัฏภาคต่อไปก็คือ การฝึกการสอนในอากาศขั้นพื้นฐาน ซึ่งต้องการความถูกต้อง แม่นยำ และมีประสิทธิผล ในการสาธิตท่าทางที่ถูกต้องให้กับ ศิษย์การบิน ดังนั้น การสอนในอากาศ จะไม่มีประสิทธิผลใดๆเลย หากครูการบินหรือผู้สอน ไม่สามารถควบคุม บ.ให้เป็นไปอย่างที่ต้องการ ในขณะที่ทำการสอนได้ เครื่องบินแบบ PC 9A ของประเทศออสเตรเลีย ในวัฏภาคนี้ ผู้เข้ารับการฝึกจะต้องทำการฝึกบินทั้งหมด 19 เที่ยวบิน 22.8 ชม.บิน ดังนี้ - การบินทั่วไป (General Flying) 9 เที่ยวบิน 10.8 ชม.บิน - การบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (Instrument Flying) 7 เที่ยวบิน 10.4 ชม.บิน - การบินตรวจสอบมาตรฐานการบิน 3 เที่ยวบิน 3.6 ชม.บิน จะเห็นได้ว่า การบินในวัฏภาคนี้ ผู้เข้ารับการฝึก จะทำการตรวจสอบมาตรฐานการฝึก ถึง 3 เที่ยวบินได้แก่ การบินตรวจสอบก่อนปล่อยเดี่ยว ในเที่ยวบินที่ 4 (FIC 4) ,การตรวจสอบ Instrument Rating ในเที่ยวที่ 21 (FIC 21) และการบินตรวจสอบมาตรฐานทั่วไป Standard Check ในเที่ยวบินที่ 22 (FIC 22) ซึ่งการตรวจสอบทั้ง 3 เที่ยวบิน จะเป็นขั้นตอนการคัดกรอง (Screening) ถึงความมีมาตรฐานในการบินขั้นแรกว่า ผู้รับการฝึกมีขีดความสามารถเพียงพอที่จะผ่านไปรับการฝึกในวัฏภาคต่อไป คือ การฝึกการสอนในอากาศ ได้หรือไม่ และหากว่าผู้รับการฝึกไม่สามารถตรวจสอบผ่านเกณฑ์มาตรฐานได้ ก็จะไม่สามารถผ่านขึ้นไปรับการฝึกการสอนในอากาศในวัฏภาคต่อๆไปได้ และถ้าหากว่าการตรวจสอบซ้ำไม่ผ่าน (Remedial) ก็จะพ้นจากสภาพของผู้รับการฝึกในหลักสูตร Flying Instructor Course ทันที สำหรับการตรวจสอบ Instrument Rating ในเที่ยวบินที่ 21 นั้น ภายหลังจากที่ผู้รับการฝึกได้ผ่านการตรวจสอบมาตรฐานเรียบร้อยแล้ว ผู้รับการฝึกจะได้สิทธิในการถือ Instrument Rating (IR) โดยอัตโนมัติ ซึ่งแสดงให้เห็นว่า ในระบบการฝึกบินเพื่อเป็นครูการบิน (QFI) ในประเทศออสเตรเลีย การได้ Instrument Rating จะเป็นเพียงองค์ประกอบส่วนหนึ่งของการฝึกเท่านั้น ซึ่งการตรวจสอบสามารถกระทำได้โดย QFI CAT A และ B ในขณะที่ การที่จะได้ Instrument Rating ของประเทศไทยในปัจจุบัน ถือว่าเป็นเรื่องที่ค่อนข้างจะยากพอสมควร เนื่องจากจะต้องไปเข้าร่วมการศึกษา หลักสูตรเครื่องวัดประกอบการบินให้เรียบร้อยก่อน ถึงจะมีสิทธิในการสอบภาคอากาศต่อไป ดังนั้นจะเห็นว่า ระบบการฝึกบิน หรือมาตรฐานของการบินในประเทศออสเตรเลีย จะให้ความเชื่อถือกับ ระบบการฝึกหรือการบินทางทหาร ไม่น้อยไปกว่าพลเรือน ทั้งนี้ เนื่องจากว่า ในการปฏิบัติทางทหาร นอกจากจะต้องสามารถปฏิบัติได้ตามกฏการบินสากล และการบินไปยังสนามบินต่างถิ่นต่างๆได้แล้ว ยังจะต้องปฏิบัติภารกิจ ทางทหารอื่นๆ ที่ทางพลเรือนมิได้ฝึกอีกด้วย เช่น การบินหมู่ ,การบินที่ระยะสูงต่ำ ,การบินผาดแผลง การตรวจสอบมาตรฐานการบิน เที่ยวบิน Standard Check จะเป็นการตรวจสอบขีดความสามารถในการควบคุม บ. โดยทั่วไป (General flying) ของผู้รับการฝึก ว่า มีความถูกต้อง (Accuracy) และมีประสิทธิภาพ (Efficiency) เพียงพอที่จะเข้ารับการฝึกในวัฏภาคต่อไป คือ การฝึกการสอนในอากาศ ได้หรือไม่ ทั้งนี้ เนื่องจาก หัวใจสำคัญอย่างยิ่งของ กระบวนการการสอนในอากาศให้มีประสิทธิภาพ ก็คือ การสาธิต (Demonstration) ที่ถูกต้องสมบูรณ์ ทั้งในการควบคุมการบิน และ Performance ที่ต้องการต่างๆ เพราะหากครูการบินไม่สามารถสาธิต หรือแสดงสิ่งที่ถูกต้องให้กับศิษย์การบิน ตลอดจนควบคุม Performance ให้ได้ตามที่ตัวเองต้องการจะสอนได้แล้ว การสอนในอากาศที่จะถ่ายทอดให้กับศิษย์การบินก็จะไม่มีคุณภาพและประสิทธิผลที่ดีพอสำหรับการฝึก ดังนั้น การตรวจสอบ Standard Check นี้จึงเป็นขั้นตอนที่สำคัญอีกขั้นตอนหนึ่ง ที่จะคัดเลือกเฉพาะผู้รับการฝึก ที่มีขีดความสามารถเพียงพอ ที่จะทำการฝึกการสอนในอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพ ไว้เพื่อไปฝึกใน วัฏภาคต่อไปเท่านั้น เครื่องบินแบบ 6. การฝึกการสอนในอากาศขั้นพื้นฐาน (Basic Instructional Phase) ภายหลังจากที่ผู้รับการฝึกได้ผ่านการตรวจสอบมาตรฐาน ทั้ง Instrument Rating และ Standard Check แล้วในขั้นตอนต่อไป ก็จะเข้าสู่ขั้นตอนของ การสอนในอากาศขั้นพื้นฐาน (Basic Instructional Phase) อย่างไรก็ตาม ก่อนที่ผู้เข้ารับการฝึก จะทำการฝึกการสอนในอากาศจริง ผู้รับการฝึกจำเป็นที่จะต้องได้รับการอบรมในวิชาที่เกี่ยวข้องกับการสอนในอากาศ ให้เรียบร้อยก่อน เช่น Tools of Instruction, Airborne Instructional Techniques, หลักการ Pre brief และ Debrief ฯลฯ ในการฝึกในวัฏภาคนี้ ผู้รับการฝึกจะได้รับการฝึกบินทั้งหมด 24 เที่ยวบิน 26.4 ชม.บิน โดยมีท่าทางการบินที่จะต้องฝึกสอนทั้งหมด คือ - การฝึกการสอนแบบ Demonstration 1 เที่ยวบิน - การฝึกการสอนแบบ Direction 1 เที่ยวบิน - การฝึกการสอนการบินตรงบินระดับ 4 เที่ยวบิน - การฝึกการสอนEffect of Controls 2 เที่ยวบิน - การฝึกการสอนWingover and Clean Stall 4 เที่ยวบิน - การฝึกการสอนBase and Finals 4 เที่ยวบิน - การฝึกการสอนBasic Instrument Flying 3 เที่ยวบิน - การฝึกการสอนNormal Circuits 4 เที่ยวบิน - การตรวจสอบมาตรฐาน Instructional Technique Assessment 1 เที่ยวบิน ก่อนที่จะทำการฝึกการสอน ในท่าทางใดๆก็ตาม สำหรับวัฏภาคพื้นฐานนี้ ครูการบินจะทำการอบรมย่อย(Tutorial) ให้กับผู้รับการฝึกเป็นกลุ่มเล็กๆ (เพียง 2-3 คน ไม่ใช่การ Brief ให้กับทุกคนใน Class) เพื่อให้ผู้เข้ารับการฝึก ได้มีแนวความคิด ในการสอนในแต่ละท่าทางว่า ควรจะมีวิธีการสอนอย่างไร และโดยปกติแล้ว ครูการบินจะทำการอบรมย่อยให้เพียง 1 หรือ 2 ท่าทางเท่านั้น หลังจากนั้น จึงทำการฝึกบิน เมื่อฝึกผ่านท่านั้นๆไปแล้ว ก็จะอบรมย่อยท่าทางอื่นๆ ในวัฎภาคนี้ต่อไป(การ Tutorial จะควบคู่ไปกับการฝึกบินตลอดทั้งวัฏภาค) อนึ่ง อาจมีผู้ตั้งข้อสงสัยว่า เหตุใดในการฝึกเพียง 1 ท่า จึงต้องใช้การฝึกถึง 4 เที่ยวบิน? ซึ่งผู้เขียนจะสรุปรายละเอียดให้ดังนี้ครับ ในการฝึกบินแต่ละท่าทาง จะประกอบด้วย 4 เที่ยวบิน คือ เที่ยวบิน Give ,เที่ยวบิน Mutual 1,เที่ยวบิน Mutual 2 และเที่ยวบิน Read back ยกตัวอย่างเช่น การฝึกสอนWingover and Clean stall ซึ่งจะอยู่ในการฝึกในเที่ยวบินที่ FIC 31 ถึง FIC 34 โดยที่ FIC 31 เป็นการฝึกการสอนWingover and Clean stall ในเที่ยว Give FIC 32 เป็นการฝึกการสอนWingover and Clean stall ในเที่ยว Mutual 1 FIC 33 เป็นการฝึกการสอนWingover and Clean stall ในเที่ยว Mutual 2 FIC 34 เป็นการฝึกการสอนWingover and Clean stall ในเที่ยว Read back สำหรับการฝึกในเที่ยวบินแรก ในการฝึกสอนท่าWingover and Clean stall (FIC 31) ซึ่งเป็น เที่ยว Give นั้น จะเป็นเที่ยวบินที่ครูการบิน จะทำหน้าที่สอน ให้ผู้รับการฝึกเข้าใจว่า จะต้องสอนท่าWingover and Clean stall อย่างไร ซึ่งในวิธีการสอนนั้น ครูการบินจะจำลองสถานการณ์เหมือนกับการสอน ศบ.จริงๆ โดยใช้คำว่า Bloggs on ซึ่งหมายถึง - ครูการบิน จะแสดงบทบาทเป็นครูการบินที่สอนศิษย์การบินในโรงเรียนการบิน (ไม่ใช่ครูการบินที่สอน ผู้รับการฝึกที่เป็นนักบินแล้ว) - ผู้รับการฝึก จะแสดงบทบาทเป็นศิษย์การบินในโรงเรียนการบิน (ไม่ใช่ผู้รับการฝึกในหลักสูตร FIC) และหลังจากที่ครูการบินฝึกเรียบร้อยแล้ว ครูการบินจะยกเลิกสถานการณ์จำลองนั้น โดยใช้คำว่า Bloggs off ซึ่งหมายถึง การกลับมาสู่สถานการณ์ปกติ ระหว่างครูการบินและผู้รับการฝึกในหลักสูตร FIC ดังนั้น หน้าที่ที่สำคัญของผู้รับการฝึกในเที่ยว Give นี้ก็คือ จดจำและทำความเข้าใจวิธีการสอนของครูการบินทั้งหมด ซึ่งในทางปฏิบัติแล้ว ผู้รับการฝึกทุกคน จะนำ Tape Recorder ขึ้นไปอัดเสียงครูการบินแล้วกลับมานั่งฟังทุกครั้ง หลังจากนั้นจึงวางแผนสำหรับการสอนเที่ยวต่อไปให้ใกล้เคียงกับที่ครูการบินสอนมากที่สุด สำหรับระยะเวลาที่ใช้สำหรับการฝึกการสอน (Give) นั้น จะใช้เวลาประมาณ 30 นาที เท่านั้น หลังจากนั้นจึงจะเป็นการฝึกการบินโดยทั่วไป เพื่อให้การบินในท่าทางต่างๆมีประสิทธิภาพมากขึ้น รวมทั้งการฝึกการแก้ไขสถานการณ์ฉุกเฉินต่างๆ โดยจะใช้ระยะเวลาประมาณอีก 30 นาที FIC 32 Wingover and Clean stall (Mutual 1) ในเที่ยวบินที่ 2 สำหรับการฝึกการสอนท่า Wingover and Clean stall จะเป็นเที่ยวบินที่ ผู้รับการฝึก 2 คน จะขึ้นไปทำการฝึกบินด้วยกัน โดยจะทำหน้าที่เป็นครูการบิน 1 คน และ ศิษย์การบิน 1 คน ทั้งนี้ ผู้ที่ทำหน้าที่ครูการบินจะต้องนำสิ่งที่ตัวเองได้รับจากตัวอย่างการสอนในเที่ยว Give และสิ่งที่ตนเองเตรียมการสำหรับการสอน มาทำการฝึกสอนในอากาศ ให้เหมือนกับการฝึกศิษย์การบินจริงๆ (จำลองสถานการณ์เป็นครูการบินกับศิษย์การบิน มิใช่ผู้เข้ารับการฝึกใน Class ซึ่งเป็นเพื่อนกัน ทำการบินด้วยกัน สำหรับผู้ที่ทำหน้าที่ เป็นศิษย์การบินก็ต้องแสดงบทบาทให้เหมือนกับว่า ตัวเองเป็นศิษย์การบินจริงๆ ไม่ว่าจะเป็น ความสามารถทางการบิน, การแสดงออก รวมทั้งคำพูดต่างๆ) ในการฝึกการสอนกับผู้รับการฝึกด้วยกันในเที่ยว Mutual นี้ จะใช้เวลาประมาณ 30-40 นาที หลังจากนั้น จึงจะยกเลิกสถานการณ์สมมุติ แล้วกลับมาสู่การฝึกฝีมือบินในท่าทางต่างๆ และการฝึกแก้ไขสถานการณ์ฉุกเฉินอีกประมาณ 30 นาที ในลักษณะเดียวกับเที่ยว Give ผู้เขียนกับเพื่อนร่วม CLASS ในการฝึกบินเที่ยว MUTUAL FIC 33 Wingover and Clean stall (Mutual 2) สำหรับการฝึกในเที่ยวที่ 3 ในท่า Wingover and Clean stall หรือ Mutual เที่ยวที่ 2 นี้ ผู้รับการฝึกจะขึ้นไปทำการฝึกร่วมกัน เหมือนกับการฝึกในเที่ยวบิน Mutual 1 ทุกประการ เพียงแต่ว่า ผู้ที่ฝึกทำหน้าที่เป็นครูการบินในเที่ยว Mutual 1 จะกลับมาแสดงบทบาท เป็นศิษย์การบิน ในเที่ยวบินนี้ และผู้ที่ทำหน้าที่เป็นศิษย์การบินใน เที่ยว Mutual 1ก็จะกลับมาทำหน้าที่ฝึกการสอน ในฐานะครูการบินนั่นเอง ในส่วนของรายละเอียดปลีกย่อยอื่นๆ ผู้รับการฝึกก็จะปฏิบัติตาม Syllabus ที่กำหนดว่า ให้ฝึกเพื่อพัฒนาฝีมือบินในท่าทางใดบ้าง ภายหลังจากที่ได้ทำการฝึกการสอนเสร็จสิ้นแล้ว FIC 34 Wingover and Clean stall (Read back) การฝึกบินในเที่ยวที่ 4 สำหรับการฝึกท่า Wingover and Clean stall หรือการฝึกในเที่ยว Read back นี้จะเปรียบเสมือน การฝึกเพื่อตรวจสอบประสิทธิผล ในการสอนของผู้รับการฝึกในท่า Wingover and Clean stall นั่นเอง โดยในเที่ยวบินนี้ ผู้รับการฝึกจะต้องขึ้นทำการบินกับครูการบินคนเดิม ที่ทำการบินด้วย ในเที่ยวบิน Give ทั้งนี้เพื่อให้ครูการบินที่สอน Wingover and Clean stall ให้ผู้รับการฝึก ได้ทำการประเมินผล การสอนท่า Wingover and Clean stall ของผู้เข้ารับการฝึก ว่ามีประสิทธิผล หรือ ข้อที่ควรแก้ไขอย่างไรบ้าง และสอนได้ ในลักษณะเดียวกับที่ครูการบินสอน หรือมีความแตกต่างกันอย่างไร เที่ยวบิน Read back นี้ หากผู้รับการฝึกไม่สามารถสอนได้ตามเกณฑ์มาตรฐาน หรือไม่มีประสิทธิภาพเพียงพอ ครูการบินจะทำการ Tutorial อีกครั้ง และผู้รับการฝึกต้องทำการตรวจสอบการสอนในท่าทางเดิม อีก 1 เที่ยวบิน (Remedial) ซึ่งก็เปรียบเสมือนการ Recheck นั่นเอง นอกจากนี้ยังมีประเด็นที่สำคัญและน่าสนใจอีกประเด็นหนึ่ง สำหรับการฝึกบินในเที่ยว Read back นี้ คือ การปฏิบัติของครูการบิน กล่าวคือ ในการฝึกบินในเที่ยวบิน Read back นี้ ครูการบินและผู้รับการฝึกต้องแสดงบทบาทตรงข้ามกับในเที่ยวบิน Give โดยที่ - ครูการบิน จะแสดงบทบาทเป็นศิษย์การบินในโรงเรียนการบิน (ไม่ใช่ครูการบินในหลักสูตร FIC) - ผู้รับการฝึก จะแสดงบทบาทเป็น ครูการบินที่สอนศิษย์การบินในโรงเรียนการบิน (ไม่ใช่ผู้รับการฝึก ในหลักสูตร FIC) ซึ่งในทางปฏิบัติ ขณะที่ครูการบินแสดงบทบาทเป็นศิษย์การบิน ในโรงเรียนการบินนั้น จะทำทุกอย่างให้คล้ายกับการปฏิบัติของศิษย์การบินมากที่สุด โดยเฉพาะ การปฏิบัติด้านการบินซึ่งจะมีข้อบกพร่องและข้อผิดพลาด ให้พบเสมอ ทั้งนี้ เพื่อให้ผู้รับการฝึกจะต้องสามารถตรวจพบ (Detect) ข้อผิดพลาดต่างๆ ที่เกิดขึ้น และทำการแก้ไขข้อขัดข้องดังกล่าวให้ได้ อย่างไรก็ตาม การแสดงบทบาทศิษย์การบินของครูการบินนั้น จะยังแสดงในลักษณะเดียวกับการเป็นศิษย์การบินที่มีฝีมือบินค่อนข้างดี มีข้อผิดพลาดน้อย ทั้งนี้เพื่อให้ง่ายต่อผู้เข้ารับการฝึก ในการตรวจสอบข้อผิดพลาดนั่นเอง เพราะการฝึกการสอนในวัฏภาคนี้ ยังเป็นการฝึกการสอนขั้นพื้นฐาน ซึ่งผู้รับการฝึกอาจจะยังไม่คุ้นเคยมากนัก ยกตัวอย่าง ในการปฏิบัติของครูการบินขณะแสดงบทบาทเป็นศิษย์การบิน เช่น - การทำให้ Performance ของ บ.เสียไปจากที่ต้องการ ไม่ว่าจะเป็น ความสูง, ทิศทาง, ความเร็ว แต่จะเป็นการเสียเพียงเล็กน้อย - การที่ไม่ Look out ขณะที่พูดว่า Look out - การลืมขั้นตอนในการปฏิบัติในการทำ Procedure ต่างๆ ดังนั้น จะเห็นว่า ในการฝึกการสอนเพียงท่าทางเดียวของการฝึกครูการบินในประเทศออสเตรเลีย จะต้องใช้การฝึกถึง 4 เที่ยวบิน และยังมีการตรวจสอบความสามารถ ในการสอนในทุกท่าทางอีกด้วย ซึ่งทำให้กระบวนการสอนในอากาศของครูการบิน (QFI) ในประเทศออสเตรเลีย มีประสิทธิภาพสูงมาก สำหรับรายละเอียดของการอบรมในวิชาที่เกี่ยวข้องกับการสอนในอากาศ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของ Tools of Instruction, Airborne Instructional Techniques, หลักการ Prebrief และ Debrief ฯลฯ ซึ่งมีรายละเอียดค่อนข้างมากนั้น ผู้เขียนได้เรียบเรียง หนังสือ คู่มือการสอนในอากาศ สำหรับครูการบิน และ ยก.ทอ.ได้ดำเนินการตรวจสอบและรับรองแล้ว สำหรับผู้ที่สนใจที่จะศึกษาสามารถที่จะติดต่อได้ที่ แผนกฝึกศึกษา กองการฝึก ยก.ทอ. หรือที่ กฝบ.รร.การบิน ได้โดยตรงครับ 7. การฝึกการสอนขั้นก้าวหน้า (Applied Instructional Phase) ภายหลังจากที่ผู้เข้ารับการฝึกได้ทำการตรวจสอบมาตรฐาน ในการสอนในอากาศขั้นพื้นฐานแล้ว ในวัฏภาคต่อไป ซึ่งเป็นวัฏภาคสุดท้ายของหลักสูตร ผู้เข้ารับการฝึกจะต้องได้รับการฝึกในการฝึกการสอนขั้นก้าวหน้า ซึ่งการฝึกในวัฏภาคนี้ มีความแตกต่างที่สำคัญจากการสอนในขั้นพื้นฐาน ดังนี้ 1. ท่าทางการบินที่ใช้ในการฝึกสอน สำหรับท่าทางการบินที่ใช้ในการฝึกในวัฏภาคนี้ จะเป็นท่าที่มีความยุ่งยาก ซับซ้อน มี จุดสำคัญๆในการปฏิบัติหลายจุด รวมทั้งเป็นท่าทางที่อาจจะนำไปสู่สภาวะอันตราย หรือไม่ปลอดภัยได้ เช่น การสอน Spin recovery, การใช้ EFCU, การสอนท่าผาดแผลงที่ซับซ้อน เช่น Vertical roll, slow roll, Max rate turn ฯลฯ ดังนั้น ผู้รับการฝึกจะต้องใช้ความรู้ ความสามารถ ตลอดจนหลักการที่ได้รับการฝึกมาในวัฏภาคการสอนขั้นพื้นฐาน มาประยุกต์ใช้ทั้งหมด 2. การอบรมย่อยก่อนทำการฝึกบินจริง (Tutorial) จะเห็นได้ว่าในวัฏภาคการฝึกการสอนขั้นพื้นฐาน (Basic Instructional Phase) ก่อนที่จะมีการฝึกบินจริงในแต่ละท่าทาง จะต้องมีการอบรมย่อย (Tutorial) ก่อนเสมอ ทั้งนี้ เพื่อให้ผู้เข้ารับการฝึก ได้รู้แนวทางในการสอนท่าทางนั้นๆก่อน แต่สำหรับในการฝึกอบรมในขั้นก้าวหน้านี้ การอบรมย่อย (Tutorial) จะคงยังมีอยู่ในช่วงต้นๆของวัฏภาค และจะเริ่มน้อยลงในช่วงกลางของวัฏภาค จนกระทั่งไม่มีการอบรมย่อย (Tutorial) ใดๆเลย ในช่วงท้ายๆของวัฏภาค ยกตัวอย่างเช่น - เที่ยวบินที่ 63 (FIC 63) เป็นเที่ยวบินที่ฝึกในช่วงต้นของวัฏภาค และเป็นการฝึกการสอนในท่า การบินหมู่พื้นฐาน ซึ่งจะมีการอบรมย่อย (Tutorial) เป็นปกติ ในลักษณะเดียวกับ การฝึกการสอนในขั้นพื้นฐาน - เที่ยวบินที่ 87 (FIC 87) เป็นเที่ยวบินที่ฝึกในช่วงท้ายๆของวัฏภาค โดยจะเป็นเที่ยวบินที่นำการฝึกใน Syllabus จริงของศิษย์การบินมาทำการฝึกการสอน ซึ่งจะไม่มีการอบรมย่อย ก่อนการบินจริง ทั้งนี้ วัตถุประสงค์ของการที่ไม่มีการอบรมย่อยก่อนบินในช่วงท้ายๆของวัฏภาค ก็เพื่อที่จะให้ผู้รับการฝึก ได้ใช้ความคิด และหาวิธีการในการฝึกท่าทางนั้นๆด้วยตนเอง โดยใช้หลักการและองค์ประกอบความรู้ที่เรียนมาทั้งหมดมาวางแผนในการสอน โดยที่ครูการบินจะทำหน้าที่ให้คำปรึกษา และตรวจสอบว่า การสอนมีประสิทธิผลหรือไม่เท่านั้น อย่างไรก็ตาม หากวิธีการ การสอนในอากาศที่ผู้รับการฝึกคิดค้นด้วยตนเอง ไม่มีประสิทธิผลเพียงพอ ครูการบินจะเป็นผู้ให้คำแนะนำอีกครั้งในภายหลัง 3. เที่ยวบินที่ใช้สำหรับการฝึก จากเที่ยวบินที่ใช้สำหรับการฝึก ในแต่ละท่าทางการบิน ในวัฏภาคการสอนขั้นพื้นฐานนั้น จะประกอบด้วย 4 เที่ยวบินหลัก คือ Give, Mutual, Mutual และ Read back แต่สำหรับการฝึกในวัฏภาค การสอนขั้นก้าวหน้านี้ จะมีข้อแตกต่างคือ - ท่าทางการบินที่อยู่ในช่วงต้นและช่วงกลางของวัฏภาค จะเหลือเที่ยวบินสำหรับทำการฝึกเพียง 3 เที่ยวบิน คือ เที่ยว Mutual 2 เที่ยวบิน และเที่ยว Read back ทั้งนี้จะมีการ Tutorial แทนเที่ยวบิน Give เพื่อให้ผู้เข้ารับการฝึกได้รู้แนวทางในการสอนและนำวิธีการนั้น ขึ้นไปฝึกกับเพื่อนร่วม Class ก่อน 1 เที่ยวบิน ในเที่ยว Mutual และทำการทดสอบประสิทธิผลในการสอนท่าทางการบินนั้นๆ กับครูการบินในเที่ยว Read back - ท่าทางการบินที่อยู่ในช่วงท้ายของวัฏภาค จะเหลือเพียงแค่ เที่ยวบินทำการทดสอบประสิทธิผลในการสอน ในเที่ยว Read back เพียง 1 เที่ยวบินเท่านั้น ซึ่งหมายถึงว่า ผู้รับการฝึกจะต้องคิดหาวิธีการสอนที่ได้ประสิทธิภาพที่สุดด้วยตัวเอง และไม่มีเที่ยวบินสำหรับฝึกซ้อมการสอนก่อน โดยจะต้องพิสูจน์ให้ครูการบินเห็นว่า วิธีการสอนที่ออกแบบมามีประสิทธิผล และสามารถนำไปใช้ในการสอนได้จริง ยกตัวอย่างเช่น - การฝึกการสอน Night Flying ใช้ 3 เที่ยวบิน ตั้งแต่ FIC 56 ถึง 58 ( Mutual, Mutual, Read back) - การฝึกการสอน Combination ใช้ 1 เที่ยวบิน ใน FIC 85 (Read back และมี การ Tutorial ก่อน) (Read back และ ไม่มีการ Tutorial) 4. การปฏิบัติการบินของครูการบินในเที่ยว Read back จากการที่ผู้เขียนได้กล่าวแล้ว ในวัฏภาคการฝึกการสอนขั้นพื้นฐาน (Basic Instructional Phase) ว่า การปฏิบัติการบิน ของครูการบิน ในเที่ยว Read back ขณะที่ครูการบินแสดงบทบาทเป็นศิษย์การบินนั้น จะปฏิบัติเหมือนศิษย์การบินที่มีขีดความสามารถทางการบิน สามารถควบคุม บ. ในการทำท่าทางต่างๆได้เป็นอย่างดี หรือหากจะมีข้อผิดพลาดก็จะมีข้อผิดพลาดเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ซึ่งผู้รับการฝึก ที่ทำหน้าที่เป็นครูการบิน ก็จะตรวจสอบ (Detect) ข้อผิดพลาด และแนะนำข้อแก้ไขได้ไม่ยากนัก ในทางตรงข้าม สำหรับการปฏิบัติการบินของครูการบิน ในวัฏภาคการฝึกการสอนขั้นก้าวหน้านี้ (Applied Instructional Phase) ขณะที่ครูการบินแสดงบทบาทเป็นศิษย์การบิน ก็จะแสดงเป็นศิษย์การบินที่มีฝีมือบินน้อย มีข้อผิดพลาดมากและเกิดขึ้นเสมอๆ หรือในบางครั้ง อาจจะทำถึงขนาดที่จะทำให้ บ.เข้าสู่สภาวะอันตราย หรือเกินกว่า Limitations คล้ายๆกับการปฏิบัติจริงๆของศิษย์การบินที่มีขีดความสามารถน้อย ซึ่งในขั้นตอนนี้ ผู้รับการฝึกจะต้องตรวจให้พบข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นทั้งหมดไม่ว่าจะเป็น จุดผิดพลาดหลักๆหรือจุดผิดพลาดเพียงเล็กน้อย และที่สำคัญที่สุด คือ ต้องควบคุม บ.ทันทีที่ครูการบิน (ศิษย์การบินปลอม)นำ บ.เข้าสู่ท่าทางที่อันตราย รวมทั้ง จะต้องแก้ไขการปฏิบัติที่ผิดพลาดให้ได้ทั้งหมด 5. การฝึกสถานการณ์ฉุกเฉิน สำหรับการฝึกสถานการณ์ฉุกเฉินในแต่ละเที่ยวบิน ในวัฏภาคการฝึกการสอนขั้นก้าวหน้า จะยังมีลักษณะที่คล้ายกับที่ฝึกในวัฏภาคการฝึกการสอนขั้นพื้นฐาน กล่าวคือ จะทำการฝึกภายหลังจากที่ทำการฝึกการสอนเสร็จเรียบร้อยแล้ว แต่สถานการณ์ฉุกเฉินที่ทำการฝึกจะเป็นสถานการณ์ที่มีลักษณะรุนแรง, มีอันตรายสูง เช่น การฝึก Engine Failure ขณะบินที่ความสูงต่ำ (Low flying) ,การฝึก Forced ที่ทุกๆระยะสูง ตั้งแต่การวิ่งขึ้น หรือทุกๆตำแหน่งในวงจร ฯลฯ นอกจากนี้ การฝึกสถานการณ์ฉุกเฉิน อาจจะฝึกปฏิบัติขณะที่ครูการบินและผู้รับการฝึก ยังแสดงบทบาทในการฝึกสอนอยู่ (ครูการบินแสดงบทศิษย์การบิน ,ผู้รับการฝึกแสดงบทครูการบิน) ทั้งนี้ เพื่อให้ผู้รับการฝึกได้ฝึกปฏิบัติในการแก้ไขสถานการณ์ฉุกเฉิน ขณะที่แสดงบทบาทเป็นครูการบิน เพื่อให้ผู้รับการฝึกรู้ว่า หากเกิดสถานการณ์ฉุกเฉินในสภาวะเป็นจริงแล้ว (เมื่อจบเป็นครูการบิน หรือ QFI จริงๆแล้ว) จะต้องสื่อให้ศิษย์การบินรับรู้อย่างไร หรือจะให้ช่วยแก้ไขสถานการณ์ฉุกเฉินนั้นๆอย่างไร ในบางเหตุการณ์ ครูการบินจะค่อยๆ สมมุติสถานการณ์ที่ผิดปกติเพียงเล็กน้อย และเพิ่มความรุนแรงขึ้นตามลำดับ ซึ่งผู้รับการฝึก ก็ต้องพร้อมที่จะแก้ไขปัญหาเหล่านั้นให้ได้เหมือนเกิดขึ้นจริงเช่นกัน นอกจากนี้ ครูการบินยังมีบททดสอบ ที่ผู้รับการฝึกมักจะคาดไม่ถึงเสมอ เช่น หลังจากที่ผู้รับการฝึกเก็บ Flaps และขณะที่ Flaps Indicator ยังไม่แสดงผลนั้น ครูการบินอาจจะกาง Flaps อีกครั้งโดยที่ผู้รับการฝึกไม่รู้ตัว ซึ่งถ้าผู้รับการฝึกไม่ตรวจสอบ Flaps Indicator ก็จะไม่ทราบเลยว่า Flaps ถูกกางออกมาอีกครั้ง และจะมีผลเรื่องของการควบคุม บ.และ Limitations ต่อไป 6. การฝึกการสอนหน้าชั้นเรียน 50 นาที (Performing Mass Brief 50 Mins) ในการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียนในวัฏภาคนี้ ยังคงมีลักษณะเดียวกับ การฝึกการสอนหน้าชั้นเรียน 20 นาที เพียงแต่ ผู้รับการฝึกจะต้องฝึกการถ่ายทอด ที่ใช้ระยะเวลามากขึ้น ซึ่งย่อมหมายถึง จะต้องมีการเตรียมตัวในการสอน (Lesson Plan) มากขึ้น ตลอดจนการซักซ้อมมากขึ้น สำหรับการประเมินการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียน 50 นาที ก็มีลักษณะเดียวกับ การประเมินการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียน 20 นาที ทุกประการ กล่าวคือ การใช้ผู้ประเมินที่เป็นบุคคลภายนอก ทั้งที่เป็นนักบินและไม่ใช่นักบิน ซึ่งคณะผู้ประเมินจะให้คะแนน และวิจารณ์ หลังจากผู้รับการฝึก ทำการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียนเสร็จสิ้น ซึ่งหากประเมินแล้วไม่ผ่าน ก็จะต้องทำการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียนใหม่อีกครั้งหนึ่ง 7. การตรวจสอบการบินเพื่อเป็น QFI การตรวจสอบการบินในวัฏภาคนี้ จะเป็นการตรวจสอบการบินครั้งสุดท้าย สำหรับการฝึกครูการบินในประเทศออสเตรเลีย ซึ่งจะทำการตรวจสอบในเที่ยวบินที่ 88 (FIC 88) โดยเรียกว่า Instructor Categorization หรือ เรียกง่ายๆว่า CAT Check ซึ่งการตรวจสอบนี้เอง จะเป็นการประเมินครั้งสุดท้ายเกี่ยวกับการบินทั้งหมด ไม่ว่าจะในบทบาทของนักบินผู้เข้ารับการฝึกในหลักสูตร (ความสามารถในการบิน) หรือในบทบาทของครูการบินที่ทำหน้าที่สอนศิษย์การบิน (ความสามารถในการสอน) โดยบุคคลที่จะตรวจสอบในเที่ยวบินนี้ได้ มีเพียง 2 คนเท่านั้น คือ Commanding Officer of จะเห็นได้ว่า ในการตรวจสอบ ซึ่งเรียกว่า Instructor Categorization เป็นการตรวจสอบให้ผ่านระดับของความเป็น Qualified Flying Instructor ขั้นต่ำสุดเท่านั้น โดยผู้ที่เข้ารับการฝึกอบรม ที่ทำการตรวจสอบผ่าน จะได้เป็น QFI CAT D หลังจากนั้น เมื่อทำการสอนการบิน จนมีชั่วโมงบินครบตามที่กำหนด จึงจะสามารถขอรับการตรวจสอบเพื่อเลื่อนลำดับ (Category) ได้อีก โดย QFI ชั้นสูงสุด ได้แก่ QFI CAT A ความแตกต่างที่สำคัญของ QFI แต่ละ CAT ก็คือ ความมีอำนาจสิทธิขาดหรืออำนาจในการตัดสินใจ (Authority) ต่อ ศิษย์การบิน หรือ สภาวะการฝึกบินต่างๆของศิษย์การบิน เช่น QFI CAT D จะไม่มีสิทธิปล่อยให้ ศิษย์การบิน บินที่ระยะสูงต่ำ(Low Flying)ในกรณีที่ศิษย์การบินบินเดี่ยว สิ่งที่น่าสนใจและเป็นอีกจุดหนึ่งที่สำคัญมากของการตรวจสอบ ก็คือ ผู้ที่ทำการตรวจสอบ (CO of Central Flying School หรือ Chief Flying Instructor) จะรวบรวมจุดอ่อน และ ข้อผิดพลาด ของผู้รับการฝึกคนนั้นๆ ตั้งแต่เข้ารับการฝึกบิน ในเที่ยวแรก มาทำการตรวจสอบทั้งหมด โดยรวบรวมจาก รายงานของครูการบิน(Flight Report)ในแต่ละเที่ยวบิน และข้อคิดเห็นของครูการบินที่สอน เช่น ในกรณีที่ผู้เข้ารับการฝึก เคยผิดพลาดเกี่ยวกับการตรวจสอบการทำงานของ Flaps หลายครั้ง ก็จะถูกตรวจสอบในเรื่อง Flaps ในเที่ยวตรวจสอบ เช่นกัน หรือแม้แต่ หากในเที่ยวบินที่ผ่านมา หากมีท่าทางใดที่ผู้รับการฝึก ทำได้ไม่ดีหรือสอนได้ไม่มีประสิทธิผลมากนัก ผู้ตรวจสอบก็จะใช้ท่าทางนั้น สำหรับให้ผู้รับการฝึกทำการฝึกสอนใหม่ ในเที่ยวตรวจสอบนั่นเอง ในเที่ยวบินตรวจสอบ จะแบ่งเป็น 4 ส่วนใหญ่ๆ ดังนี้ - การตรวจสอบการสอนในท่าทางที่ได้เตรียมการมาล่วงหน้า โดยผู้ตรวจสอบจะบอกให้ผู้รับการฝึกรู้ ก่อนการตรวจสอบ 1 วัน ซึ่งอาจจะมีเพียง 1-2 ท่าเท่านั้น - การตรวจสอบการสอน ในท่าทางที่มิได้เตรียมการล่วงหน้า ในส่วนนี้ ผู้ตรวจสอบจะบอกท่าทางที่ต้องการ ให้ผู้รับการฝึก ทดสอบการสอน โดยจะให้เวลาในการเตรียมตัวประมาณ 2-3 นาทีในอากาศ (ผู้ตรวจสอบจะทำการบินให้ ขณะผู้รับการฝึกเตรียมตัว) - การตรวจสอบมาตรฐานการบินโดยทั่วไป ผู้ตรวจสอบจะตรวจสอบ ความแน่นอน ,ถูกต้อง ของ ท่าทางต่างๆ โดยปกติแล้วจะเป็นการทำท่าผาดแผลงทั้งหมด รวมทั้งการบินในย่าน ขีดจำกัดของ บ. เช่น Max rate turn ,Manoeuvring on buffet - การตรวจสอบการแก้ไขสถานการณ์ฉุกเฉินต่างๆ ซึ่งในส่วนนี้ ผู้รับการฝึกต้องพร้อมเสมอ ที่จะแก้ไขสถานการณ์ฉุกเฉินที่ผู้ตรวจสอบกำหนด ทั้งในฐานะ นักบินผู้ควบคุม บ.และฐานะครูการบิน (ขณะกำลังแสดงบทบาทในการสอน) อย่างไรก็ตาม ภายหลังจากที่ผู้รับการฝึกได้ผ่านการตรวจสอบเป็น QFI เรียบร้อยแล้ว ผู้รับการฝึกก็ยังจะต้องทำการฝึกบินต่ออีกประมาณ 6 เที่ยวบิน โดยเป็นการฝึกบินร่วมกับผู้รับการฝึกที่ทำการฝึกกับ บ. ต่างแบบ เช่น QFI เครื่อง PC-9 จะทำการบินกับผู้รับการฝึกที่เป็น QFI CT-4 ทั้งนี้เพื่อเป็นการฝึกความคุ้นเคยในการสอนในอากาศให้กับผู้ที่ไม่เคยบินกับเครื่องบินแบบนั้นมาก่อน และที่สำคัญที่สุด เพื่อเป็นการเตรียมความพร้อมก่อนที่จะไปทำการฝึกให้กับศิษย์การบินในโรงเรียนการบินต่อไป ผู้เขียนและเพื่อนร่วม Class ในงานเลี้ยงฉลองพิธีจบการฝึกอบรม 8. การฝึกการสอนหน้าชั้นเรียน หนึ่งในกระบวนการการฝึกครูการบินในประเทศออสเตรเลีย นอกเหนือจากการฝึกอบรมภาควิชาการ, การฝึกอบรมภาคอากาศ ตลอดจนการอบรมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องดังที่ได้กล่าวมาแล้ว ผู้รับการฝึกจะต้องผ่านการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียน (Mass Brief) เพื่อให้สามารถอบรมและให้ความรู้ที่เกี่ยวข้องในด้านการบินให้กับศิษย์การบินได้อย่างมีประสิทธิภาพ มิใช่เป็นเพียงครูการบินที่ทำหน้าที่สอนในอากาศเพียงอย่างเดียว สำหรับการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียนจะแบ่งเป็น 2 ครั้ง โดยที่ ครั้งที่ 1 จะเป็นการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียน 20 นาที ซึ่งจะอยู่ในช่วงของการฝึกการสอนในอากาศขั้นพื้นฐาน (Basic Instructional Phase) และครั้งที่ 2 จะเป็นการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียน 50 นาที ซึ่งอยู่ในช่วงของการฝึกการสอนในอากาศขั้นก้าวหน้า (Applied Instructional Phase) โดยในการปฏิบัติทั้ง 2 ครั้ง ผู้รับการฝึกจะได้รับหัวข้อที่จะต้องฝึกทำการสอนล่วงหน้า และมีเวลาเตรียมตัวประมาณ 1 อาทิตย์ (ในขณะเดียวกันก็ต้องทำการเตรียมตัวบินตามปกติด้วย) ซึ่งเนื้อหาที่จะต้องฝึกทำการสอน ก็จะเป็นเรื่องที่จะต้องใช้สอนศิษย์จริงๆ ภายหลังจากที่ไปปฏิบัติหน้าที่ครูการบินแล้ว เช่น Low flying, Standard Stall Recovery , Forced Landing ฯลฯ ประเด็นที่สำคัญและน่าสนใจเป็นอย่างยิ่งสำหรับการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียน ก็คือ การประเมินค่าการสอน(Evaluation) ซึ่งเป็นการปฏิบัติที่จริงจังโดยมีการประเมินผลและให้คะแนนกับผู้รับการฝึกทุกคน ว่า สามารถทำการสอนหน้าชั้นเรียนได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียงพอหรือไม่ สามารถให้ความกระจ่างชัด ในเนื้อหาให้กับศิษย์การบิน หรือ ตอบคำถามต่างๆ ได้ชัดเจน รวมทั้ง มีเทคนิคการสอนที่ถูกต้องตามหลักการหรือไม่ โดยที่ผู้ที่ทำหน้าที่ประเมินผล จะมิใช่เพียงเฉพาะครูการบินอย่างเดียว(QFI)เท่านั้น แต่คณะกรรมการผู้ทำหน้าที่ประเมินผลจะประกอบด้วย ครูการบิน(QFI) และ นายทหารจากสายงานอื่นๆ ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบิน มาร่วมประเมินผลด้วย ซึ่งคณะกรรมการเหล่านี้ จะมิได้ประเมินเพียงความรู้ทางด้านการบินเพียงอย่างเดียว แต่จะประเมินถึงทักษะในการถ่ายทอด และ วิธีการในการถ่ายทอดทั่วไปด้วย โดยหัวข้อที่จะประเมินประกอบด้วย - การสอน มีการบอกถึง วัตถุประสงค์(Objective) และมีการอ้างถึงเอกสารอ้างอิง(Reference) หรือไม่ - มีการใช้เครื่องมือประกอบการสอน(Tool aids) ต่างๆ หรือไม่ เช่น Board brief ,เครื่องบินจำลอง, แผงหน้าปัดจำลอง ฯลฯ และสามารถใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพหรือไม่ - การวางแผนและขั้นตอนในการสอน เป็นไปตามลำดับหรือไม่ - ลักษณะท่าทาง, น้ำเสียง และการดึงดูดความสนใจของผู้ฟัง เป็นอย่างไร - เทคนิคและวิธีการในการถ่ายทอด มีประสิทธิภาพหรือไม่ - มีการทบทวน และ ประเมินผลการรับรู้ของผู้ฟังท้ายบทเรียนหรือไม่ - ฯลฯ ดังนั้น จะเห็นได้ว่าการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียน(Mass brief) จึงเป็นขั้นตอนของการฝึกอย่างหนึ่งที่สำคัญและต้องนำไปใช้จริงเมื่อเป็นครูการบินแล้ว เพราะฉะนั้นการสอนจะต้องมีประสิทธิภาพเพียงพอและต้องผ่านการประเมินผลจากคณะกรรมการด้วย ซึ่งการฝึกการสอนหน้าชั้นเรียนนี้ จึงเป็นการฝึกอย่างหนึ่งที่ยากสำหรับผู้รับการฝึกโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับนักเรียนต่างชาติ 9. การอบรมเกี่ยวกับขอบเขตและอำนาจหน้าที่ (Authority) ของ QFI ภายหลังจากที่ผู้รับการฝึก ได้ผ่านการตรวจสอบในเที่ยวบิน Instructor Categorization เรียบร้อยแล้ว ก็จะได้รับการรับรอง และรับมอบใบประกาศนียบัตรสำหรับการปฏิบัติหน้าที่เป็น Qualified Flying Instructor จาก ยกตัวอย่าง เช่น QFI CAT D จะไม่มีสิทธิอนุญาตให้ศิษย์การบินบินที่ระยะสูงต่ำ (Low Flying) ได้ ในกรณีที่ศิษย์การบินทำการบินเดี่ยว ในขณะที่ QFI CAT C สามารถอนุญาตให้ศิษย์การบินทำการบินที่ระยะสูงต่ำได้ในพื้นที่การฝึกที่กำหนด และในระดับสูงที่ไม่ต่ำมากนัก (เช่น QFI CAT C อาจจะอนุญาตให้บินที่ความสูง 500 ได้ในขณะที่ QFI CAT A อนุญาตให้บินได้ที่ระดับความสูง 200) นอกจากนี้ การอบรมในช่วงสุดท้ายจะเป็นการอบรมทบทวนเกี่ยวกับเทคนิคและวิธีการสอนในอากาศต่างๆรวมทั้งการอบรมเกี่ยวกับคุณธรรม จริยธรรม ตลอดจน ข้อปฏิบัติที่ครูการบินที่ดีพึงกระทำอีกด้วย จากกระบวนการการฝึกครูการบินของประเทศออสเตรเลีย ตามที่ผู้เขียนได้สรุปดังที่กล่าวแล้ว จะเห็นได้ว่าการฝึกครูการบินในประเทศออสเตรเลีย จะเป็นการฝึกครูการบินในระดับ Qualified Flying Instructor ซึ่งจะเป็นที่ยอมรับในระดับความเป็นมาตรฐานสากลในการสอนการบิน และยังเป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปในองค์กรการบินต่างๆทั่วโลก ดังนั้นการฝึกที่เข้มข้น เอาจริงเอาจังทั้งทางภาควิชาการและภาคอากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การมีระบบตรวจสอบมาตรฐานที่จริงจังและเป็นมาตรฐาน มีระบบการคัดออกให้พ้นจากสภาพของผู้รับการฝึกในหลักสูตร เมื่อผู้รับการฝึกมีขีดความสามารถไม่ถึงในระดับที่ต้องการ ทำให้กระบวนการผลิตครูการบินในประเทศออสเตรเลียสามารถผลิตครูการบินที่มีคุณภาพสูง และทำการสอนการบินได้อย่างมีประสิทธิผล ซึ่งจะเป็นผลให้ศิษย์การบินที่จบจากโรงเรียนการบิน มีคุณภาพสูงตามไปด้วย และสามารถไปปฏิบัติหน้าที่ในการปฏิบัติการตามฝูงบินต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นฝูงบินขับไล่ หรือฝูงบินลำเลียง ได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ด้วยขนบธรรมเนียมประเพณี และวัฒนธรรมองค์กรที่แตกต่างกัน บางสิ่งบางอย่างในระบบกระบวนการฝึกในประเทศออสเตรเลีย อาจจะไม่สามารถนำมาปฏิบัติได้กับระบบการฝึกในบ้านเรา หรือประเทศที่มีวัฒนธรรมแบบทางตะวันออก แต่เราควรนำสิ่งที่มีประโยชน์และมีความเหมาะสมกับระบบการฝึกในบ้านเรา มาประยุกต์ใช้ ตลอดจนเลือกสรรในสิ่งที่มีคุณค่าและจะก่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด ในกระบวนการฝึกอบรมครูการบินของเรา ซึ่งจะพัฒนาให้กระบวนการการผลิตนักบินของกองทัพอากาศไทยมีประสิทธิภาพ แน่นอนมากยิ่งขึ้น และสามารถผลิตนักรบทางอากาศให้กับกองทัพอากาศและประเทศชาติ เพื่อเป็นกำลังอันแข็งแกร่งในการปกป้องน่านฟ้าไทยและแผ่นดินเกิดต่อไป ขอบคุณครับ. |
|
ศูนย์สารสนเทศ กรมยุทธการทหารอากาศ โทร. 0-2534-1409 โทรสาร 0-2534-1400
|
||||
 |
||||
อ่านแล้ว
2592 ครั้ง
